Gengas – alternativet under kriget

Det var tack vare gengasen som det var möjligt att köra bil under krigsåren. Runt 80 000 bilar drevs på gengas men det var en drift med diverse problem. Aggregaten tog plats, behövde fyllas på ofta och bilförarna riskerad liv och lem.

Vid IC-kongressen 1938 diskuterades försörjningen till föreningens 101 bensinstationer och tappställen i händelse av krig och blockad. IC hade relativt stora lager med bensin och man var ännu inte så oroliga. Ett samarbete med Nynäs Petroleum hade inletts 1938 och det bådade gott inför framtiden. Men det började mullra mer och mer i Tyskland och på kongressen 1939 noteras "att ingen vet när det går att få in flytande bränsle igen". "Motoralkohol, en biprodukt vid papperstillverkning" skulle prövas och så satte man ett hopp till att kunna importera bensin och oljor från Baku i Ryssland. Men det kom att bli gengasen som skulle klara transporterna.

Gengas, förkortning av generatorgas, framställs genom ofullständig förbränning av träkol eller vedbitar i gasgeneratorer. Det ger kolmonoxid som leds till motorn där den slutliga förbränningen till koldioxid sker i cylindrarna. Redan under 1920-talet och det tidiga 1930-talet fanns ett önskemål om att kunna använda inhemskt bränsle hämtat från skogen. Med ekonomiska bidrag utvecklades tunga aggregat som provades på lastbilar, bussar och traktorer. Men gengasen gav 40 procent lägre effekt än bensin, bilarna blev svagare och långsammare så testkörningarna fick ingen fortsättning. Det var först under andra världskriget som gengasen blev nödvändig. Av totalt 250 000 fordon räknar man med att 80 000 var gengasdrivna 1939.

IC tillverkar gengasaggregat

År 1939 inrättade Folkhushållningsdepartementet Statens Gengasnämd som skulle utöva kontroll över tillverkning, montering och användning av gengasverk. IC insåg allvaret och engagerade sig tidigt i tillverkning av aggregat genom Hässleholms Mek. Verkstad som 1939 kunde leverera 500 Svedlundaggregat, men det förslog inte mycket.

Det fanns drygt 500 olika modeller av aggregat att välja mellan, från bland annat tillverkare som Imbert, Volvo och GM. 1940 hade IC även egen tillverkning av Rappo, 1941 av Mako och Jaro-aggregat, i första hand avsedda för mindre bilar.

Gengasaggregatens bränslekapacitet räckte inte på långa vägar för samma körsträcka som för flytande bränsle. Därför måste kolningsstationer inrättas på strategiska platser, till exempel före detta bensinstationer, dit gengaskolen eller veden transporterades.

Ved och träkol

Bilägarna fick många tips i fackpressen hur de skulle få ut bäst effekt ur gengasaggregaten, grytorna eller kaminerna som de också kallades:

Vedflisen, bäst är den tyngsta veden i bok och björk men barrved kan användas. Barken ska inte vara kvar utom den tunnare på lövved och bitarna ska vara knytnävstora.

Träkolen ska vara fri från stybb och småkol samt sand och väl genomkolade. Storleken ska vara som tändsticksaskar, 3 till 6 centimeter. Hårda kol, d.v.s. tunga kol är bäst, bok- och björkvedskol är bättre än barrkol

Kolgasen blev mest populär i början men intresset för att elda med den renligare veden ökade under åren. Aggregaten var tunga och tog plats och lastbilarna fick en minskad lastförmåga. På personbilar placerades aggregaten oftast framför eller bakom fordonet, ibland på en så kallad pivotvagn. Stora takräcken behövdes för de säckar som måste medföras för att förlänga körsträckan. Gengasbilisten tvingades att hålla en jämn och hög fart för att få ut det mesta ur aggregatet, dessutom blev det sämre fartresurser vid omkörning.

"Döden lurar vid vårdslöshet med gengas"

Så stod det på en ofta sedd skylt. Det var ett farligt jobb att fylla på och tända ett aggregat, många ögonbryn och mustascher gick upp i rök. Den giftiga gasen gav symptom som trötthet, slöhet och ibland retlighet och yrsel. Nervskador blev på grund av den kroniska koloxidförgiftningen en vanlig sjukdom bland yrkeschaufförer. Det var också ett smutsigt jobb att fylla på och med jämna mellanrum slagga ur och sota aggregatet på särskilda skyltade platser.

År 1940 kan man i tidningen Bilekonomi läsa om ett nytt yrke, gengaseldare. På ett antal IC-stationer och garage kunde man lämna sin bil och hämta den på morgonen då den "verklige experten på sitt jobb gjort det förfärligt smutsiga förberedelsearbetet". Brandfaran var även stor beroende på att aggregatet gick med mycket höga temperaturer. Mellan 1939 och 1944 inträffade 3 000 bilbränder. Från 1941 stadgades att en brandsläckare måste medföras och sommartid skulle man dessutom ha ett kärl med tio liter vatten!

År 1945 släpptes bensinen och smörjoljorna fria men det var inte lätt att få tag på, så några använde sina gengasaggregat en tid även under 1946.

Gengasrökare Ford

Gengasrökare ford

Genom att förbränna träkol eller vedbitar framställs kolmonoxid som leds till motorn där den slutgiltiga förbränningen till koldioxid sker i cylindrarna.

Gengasbränder

Gengasbränder

Brandfaran vid gengasdrift var mycket hög. Mellan 1939 och 1944 inträffade över 3 000 bilbränder. Bilden tillhör Gert Ekström.

Gengasens sista vers

Gengasen släpptes fri

1946 släpptes bensinen fri och gengasen var inte längre behövd. Gengasaggregaten monterades ner och skrotades.

Om artikelförfattaren

Artikeln är skriven av Gert Ekström (född 1941) som tidigare var intendent vid Tekniska museet (i drygt 40 år). Han har skrivit ett 20-tal böcker, i första hand om kommunikationernas historia i Sverige. Han har också medverkat i ett 50-tal böcker med artiklar och som faktagranskare samt litteratör inom flera teknikhistoriska områden.